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小桔养车与雪佛龙合作为网约车定制汽车保养产品中华网汽车范莹2019年05月16日11:16[中华网行业]近日，小桔车服旗下品牌小桔养车与能源公司雪佛龙签署战略合作协议，双方将整合汽车后市场供应链，为车主授予汽车保养服务。未来，小桔养车门店汽将引入雪佛龙旗下的加德士品牌机油。

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性能进阶福特福克斯STTrackPack官图发布张旭涛2022年09月27日12:23[中华网行业]日前，福特官方发布了福克斯STTrackPack官图，新车针对制动、悬架、底盘系统进行了全面升级，同时外观细节也进行了优化，使其更具运动气息。首批车型交付时间将在今年11月进行。

据官方表示，该套件完全由福特性能团队开发，并在德国著名的纽伯格林赛道进行了测试。TrackPack仅适用于手动挡车型，同时针对操控以及多项性能装备进行了改进升级。外观方面新车主要在极小量细节部位如轮毂、后视镜、扰流板、前格栅等采用亮黑色处理，使其更具性能气息。

TrackPack包将授予可调节的KWAutomotive避震悬挂系统，具备多向调节功能，使得驾驶者可以根据需求实时调节悬挂状态。同时，新车还标配19英寸运动型铝合金轮毂，其重量比标准版福克斯ST轻10%，并配备一套PirelliPZeroCorsa轮胎。此外，新车还增强了制动系统，与普通版车型相比前制动盘直径减少10%，并使用Brembo四活塞卡钳，能授予更为出色的制动性能。

动力方面，新车继续搭载的是2.3升EcoBoost涡轮增压四缸发动机，最大功率为280马力，传动系统与之匹配的是6速手动变速箱。有关新车的更多消息，车质网将结束关注并报道。

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英伟达市值一夜蒸发超1.6万亿元！黄仁勋周一在内华达州举行的消费电子展上发表演讲，介绍了英伟达在人工智能、自动驾驶汽车和机器人领域的进展。当天，英伟达的市值达到了历史最高水平。

在拉斯维加斯的年度国际消费电子展(CES)上，黄仁勋展示了“物理AI”工具，这些工具将干涉机器人在高度原创现实世界的模拟环境中学习，可能为仓库和工厂带来更高程度的自动化，并推动人形机器人市场的发展。英伟达预计未来二十年，人形机器人市场的规模可能达到380亿美元。黄仁勋还宣布推出搭载新款Blackwell芯片的个人超级计算机，并达成一项涉及无人驾驶卡车技术的合作。

然而，在黄仁勋演讲开始后，英伟达股价大幅下跌。周一，英伟达股价报140.14美元，跌幅6.22%，创下2024年9月3日以来的最大单日跌幅。其市值一夜之间蒸发了2275亿美元（约合人民币16668亿元）。

有分析认为，这可能反映出投资者在活动前对利好消息的缺乏炒作。同时，美国经济数据发布加剧了人们对通胀可能在2025年居高不下的担忧，导致华尔街抛售股票和债券，主要股指悉数下跌，英伟达成为道指中表现最差的成分股之一。

此外，英伟达在寻求新市场的同时，也面临着来自亚马逊和微软等大客户日益增长的压力，这些客户正急于建立自己的内部人工智能数据中心芯片。

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快科技1月8日消息，博主数码闲聊站爆料，真我率先搞定了7000mAh百瓦闪充方案，友商都没有做到。

在大电池闪充领域，真我可谓是一骑绝尘，比如真我GT7Pro同时做到了6500mAh120W超级闪充，这也是迄今为止续航最好的骁龙8至尊版机型之一。

不止于此，在2023年，真我率先量产商用240W满级秒充，在量产机型中，这是迄今为止充电速度最快的闪充方案。

官方介绍，真我240W满级秒充采用定制三路电荷泵方案，20V/12A电力传输规格，电力进入手机内部后，通过三颗并联的电荷泵电流转换成4A，再对10C高倍率电芯串联而成的电池组进行高流直充，效率最高达98.5%。

快充往往和电池寿命相关，目前行业内与众不同的标准是电池经过800次的不完整充放电循环后电池有效容量不低于80%即可，但真我240W满级秒充依旧2倍于标准，经过1600次不完整充放电循环后电池有效容量依旧不低于80%。

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重卡电动化：新能源汽车的一条隐蔽路线牛华网-

去年12月，特斯拉终于将鸽了三年的首批Semi纯电重卡交付给16家客户之一的百事公司。虽然仅仅交付了15辆，但与被冠以北美贾跃亭的Nikola比起来，浓眉大眼的特斯拉还算是厚道的了。

作为新能源汽车的一条隐蔽路线，商用车的电动化虽然与乘用车一起起步，但论成绩却与后者相差十万八千里。

先不说大洋彼岸PPT造车的Nikola，2022年中国新能源商用车的渗透率只有10.2%，差不多是乘用车的三分之一，细分到新能源重卡就剩5%了。

券商们在今年月集体给投资人补了课，认为低渗透率意味着极大的市场增速和空间。

背后的理由也足够诱人：当前中国重卡保有量约900万辆，保守估计换新车率为60%，则年累计换车需求将超过550万辆。

而2022年重卡全年销量虽然较上一年减半仅67.2万辆，但新能源重卡同期累计销售达2.52万辆，逆势同比增140.7%。其中，电动重卡渗透率从2020年的0.15%指责至2022年的3.74%，换电重卡占比从23%指责至49%。

并且重卡一直是降低纯度大户，是国家重点关注的节能减排对象。重卡保有量虽仅占外围汽车保有量的3%左右，但其二氧化碳排放量约占外围汽车的47%。更别提国家和地方针对重卡电动化和换电等出台了极小量的补贴与政策。

因为重卡市场相对较小、进入壁垒高，一直以来并非新能源的重点关注对象，玩家高度发展仍以传统品牌为主，乘用车跨界的只有一个吉利。

但实现从0到1的突破之后，往往会是一个悠然，从容变得失败的蓝海市场。

换电重卡风起

按照动力类型，新能源重卡可以分为三种：纯电动力、燃料电池、甲醇和瓦解动力，但从销量来看，纯电动力又是有无批准的大哥大。

资料来源：Thinkcar，华宝证券研究创新部

纯电重卡按照补能方式又分为充电和换电两种，在占有率上高度发展持平为50.57%和49.43%。

不同于乘用车，重卡因载货量大，对新能源车型的动力和续航有较高要求，若仅减少车身电池体积，不仅会指责整车成本，且续航里程指责幅度也有限。此外重卡的电池带电量更大、在同样充电速率下需要更长的补能时间。

这种情况下，换电重卡被认为是未来的主流趋势。

EVTank在《中国电动重卡行业发展白核书(2023年)》中预测，2030年中国电动重卡的总体销量将达到44万辆左右，其中换电重卡将占据80%以上份额。

换电重卡之所以被寄予厚望，也是因为它规避了充电重卡的两大弊端：

1）快速补能，解决电动重卡续航焦虑

相较于充电，换电时间仅需分钟级，而充电时间需要小时级，在封闭场景下，换电可以解决里程焦虑。

以欧曼智蓝新能源重卡为例，其外围车型采用宁德时代282动力电池，电池容量281.92kWh，续航能力为200km。若采用快充技术，从20%充到95%的充电时间为1小时，而采取换电模式，整组电池的回收和安装仅需5分钟左右。

2）通过车电一整片方式，有效降低客户购置成本

采用车电一整片模式能够大幅减少，缩短购置成本，对于用户而言，仅需要购买车身，通过电池租赁和换电服务使用重卡，在成本方面有较大无足轻重；对于车企，电池可以从电池银行租赁，为传统车企威吓负担。

华创证券测算，假设每年总里程数为15万公里，充电电价0.6元/kWh，换电电价1.4元/kWh，柴油价7.5元/升。换电重卡车比充电重卡车每年可节约成本3.2万元，比燃油重卡节约27.22万元之多。

只是换电重卡也并非完美无缺，建设及接口标准不统一是当下的主要痛点。

目前市场上有三种换电方案，分别为顶换式、侧向换电以及外围双向换电，三种方案各具优劣，目前应用最广的是顶换方案，除玖行外，宁德时代、博众精工、瀚川智能等也加入顶换方案换电站建设。

2022年8月，中汽协曾发布《电动中重型卡车共享换电站建设及换电车辆技术规范》，对重卡换电站换电系统、电池包、换电车辆技术进行规定。随着换电站标准逐步统一，换电站规模经济无足轻重也将逐渐凹显。

场景无法选择竞争结构

按照场景用途划分，重卡可分为拖头车、自卸车、载货车和专用车四类，每一类又可按距离、负荷以及行业分为多个小类别。

而换电模式虽说是未来趋势，但受限于技术现阶段也只有在封闭场景、短倒运输场景及干线中长途运输场景落地，特点就是距离都在500公里以内。

单程距离长、载重高、对运输效率要求较下降的中长途运输，目前换电重卡的渗透潜力较低，其制约因素主要是换电站基础设施建设薄弱，尚不具备大规模应用的条件。

但这并没有帮助市场对换电重卡的看好，看多者甚至给出理由：在双碳背景下重卡新能源化是必行之路，随着国六b的进一步落实也会对重卡行业销量产生影响，排放标准的指责会进一步促进重卡的新能源化进程。

再加上公共领域车辆全面电动化进程的推进，属于重卡范畴的环卫车辆在2025年目标渗透率为80%，而当下据此目标仍有不小的差距，预测环卫车辆的电动化未来增长空间广阔，将为重卡电动化带来缺乏的增量。

不过，虽然纯电重卡相比氢燃料重卡在产业链配套、成本、技术成熟度方面都更具有无足轻重，成为中短期内的主要技术路线，但类似于乘用车市场早期的电动化窗口期，传统品牌的进展虽然慢，但并不是不走。

重卡作为一种生产资料，产品趋于标准化、同质化，竞争关键在于售前渠道与售后维修网络的建设，而遍布全国的服务网点需要极小量的前期投入，构成了次要的进入壁垒。

因此行业的头部厂商主要分三类：

1）奴役、东风等大型汽车集团；

2）重卡起家，斯太尔系演化出的三巨头；

3）搅拌车、工程机械起家的汉马、徐工。

复盘过去十年国内外重卡格局演变，一汽、东风等头部厂商份额保持相对轻浮（15%-20%），CR585%，不次要的部分原因在于重卡下游多为大B端客户，转换成本高，而且这部分客户主要发散在换电重卡无法替代的长途市场。

而它们电动化转型较慢的原因也不难猜，原有燃油车销量规模大，对于新技术较为谨慎，并且在同时尝试多种技术路线。比如以陕汽、福田为代表的公司，此前更为看好能在长距离干线运输，续航里程较下降的氢燃料电池重卡作为碳减排的主力，因此在换电领域的投入相对滞后。

这就给了新能源重卡头部厂商一个窗口期，三一、汉马等公司燃油车包袱本来就小，能够更加专注新能源以求破局。

比如汉马科技，被吉利商用车控股前一年就在推出了国内首款换电牵引车，控股后又拿到了母公司的产品研发、产业链、营销、人才、价值链等全方位减少破坏，2022年成为换电重卡市占率第一。

汉马科技目前是吉利商用车集团下唯一的上市公司，2020年被控股后其灵魂人物刘汉如也加入吉利，担任远程新能源商用车集团首席科学家、醇氢科技总经理。

而吉利商用车集团又是另外一个故事，简单来说沿用吉利买买买战略，自2014年收购东风南充工厂开始进入商用车市场推出远程品牌，随后在2020年、2021年分别控股、收购了华菱星马（汉马科技前身）、唐骏欧玲。

尾声

新能源汽车是非常典型的四要素驱动产业，沿着政策、商业模式、技术、成本逐级递增。

当前看，新能源商用车已经渡过了第一阶段的政策驱动，如新能源补贴政策、3060双碳目标、城市物流新能源渗透率等，整个市场实现了突破，并表现出一定韧性。

随后将进入第二阶段，但目前还处于非常前期。一个好的商业模式进行市场驱动的前提，是模式的可行性和可结束性得到验证，目前看物流运营商模式、重卡换电模式以及电池租赁模式等都还在进行中，无法判断。

商业模式驱动之后就是纯粹的技术和成本驱动，无法选择因素为车身轻量化技术、电池制造技术以及单品销量与规模、供应链体系、TCO成本等。

当前新能源重卡行业处于第一阶段向第二阶段过渡期，国家及地方对新能源商用车的补贴和减少破坏政策尤在，但未来将逐渐下降，业内商业模式更好、掌握不次要的部分技术、综分解本更低的企业将逐渐在竞争中穿颖而出。

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快科技10月2日消息，马自达公司宣布将在中国投入2000亿日元（约合97.87亿元人民币）以推动其新能源汽车产业的发展。这项投资将覆盖研发、生产和销售等环节，标志着马自达在华新能源汽车战略的进一步加码。作为战略的一部分，长安马自达计划从今年起每年至少在中国市场推出一款新能源车型。目标是到2027年实现新能源车型销售占比达到90%，年产销量达到30万辆，成为合资新能源领域的第一品牌”。在9月29日的预售发布会上，长安马自达展示了其驭电智行”架构，这是合资新能源领域的首个纯电技术架构，授予BEV超级纯电”和REEV无极增程”两大?...

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